Tuning alapok / elmélet
(Én csak az utat mutatom meg, járnod neked kell rajta!)
Hungaroring 2008.
A fenti képen 3 db ascona látható egymás mellett a Hungaroringen, az ott megrendezett autós nyílt nap után. A három autóban mindössze annyi közös, hogy mind asconának született. Tulajdonosaik próbálták az autójukat pénztárcájukhoz mérten saját igényeikhez igazítani, vagyis tuningolni. A költségek az öt milliótól az 1 millión át a szinte nulláig változnak. Természetesen egymással nem tudnak versenyre kelni, de abban megegyeztünk, hogy mindannyiunknak ugyan akkora élmény volt az a nap. És szerintem ez a fontos ebben az egészben.

Ez az asconaclub honlapja, nyílvánvalóan asconák tuningolásával kapcsolatos írások fognak itt megjelenni. Mivel azonban maga a tuning elég tág fogalom, és a lényege pont a személyre szabottság, így mielőtt bárki is asconája tuningolásába kezd, szeretném ha tisztában lenne a tuning fogalmával és formáival, tehát a tuning elméletével. Mindezek ellenére megpróbálom gyakorlati példákkal illusztrálva bemutatni az egyes problémákat és megoldásaikat. De mint az mindjárt kiderül, nem kell hogy bárki is egyetértsen velem bármiben is, hiszen a tuning próbája az evés, és mindenkinek más az ízlése. Sőt, a legjobb ha mások által kifőzött dolgokat is kipróbálunk, hátha jobb mint a mi receptünk. Ezután a rövid bevezető után lássunk is neki a falatozásnak...

 

Tuning... mi is az?

A tuning angol szó, jelentése kb. hangolás. Vagyis behangolás, beállítás. Ez a mi esetünkben azt jelenti, hogy a saját igényeinkhez igazitjuk a konfekciót. Egy kicsit hosszú a szára a nadrágnak, de egyébként mindenben tökéletes? Lerövidítjük. Nagyon finom a húsleves, de nekem kéne még bele egy kis Erős Pista, mert én csípősen szeretem. Jó ez a csaj, kár hogy nem fekete a haja... sorolhatnám még. Mindenkinek mások az igényei, de vannak ember csoportok, akiknek közel állnak ezen igényei egymáshoz. Ők különböző stílusok szigorú szabályai szerint építik autójukat. Van aki csak a kocsija külsejét akarja megváltoztatni, és nem érdekli a gyorsulás vagy a végsebesség, mások a hi-fi hangzást akarják elérni, megint mások a hangerővel keresik a feltűnést. És van aki sehogy sem, sőt szeretne minél inkább gyári kinézetre törekedni, de irgalmatlan motorteljesítményre vágyik. Ez mind autóépítés és mind tuning is egy kicsit. Tehát nagyon rossz kérdés, ha valaki azt kérdezi: "Mit lehet tuningolni egy asconán?" A válasz egyszerű: Mindent. És tényleg mindent meg lehet vele csinálni, ugyan úgy

mint akármelyik másik márka bármelyik típusával, csupán pénz kérdése az egész. Ha elég pénzed van, építhetsz belőle akár négykerék hajtású 800 lóerős csodákat is, vagy lowridert, vagy bármit. Persze hogy használhasd is, ahhoz már több kell, mert vannak előírások mind a közúton, mind a versenypályákon. Ezek alól kivétel a show autó, hiszen az csak egy pódiumon áll mozdulatlanul, de nem hiszem hogy az ascona tulajok közül sokan építenének ilyet. Persze ilyesmire is van példa... Ez Dennis kocsija, értéke 30.000 Euro.

Teljesítmény tuning...

Azt gondolom, hogy ha valaki tuningról beszél, akkor elsősorban erre gondol. Meg kell azonban értenünk egy nagyon fontos dolgot. Az autó teljesítménye nem azonos az autó motorjának teljesítményével.
Könnyen beláthatjuk, hogy a motor lóereje mit sem számít, amikor egy kevesebb lóval büszkélkedő sportmotor állva hagy minket az egyenesben. Viszont nagy bajba kerül, ha kanyargós útra téved, hiszen ott az autó kerülhet ismét előnybe. Kátyúval találkozva az autós egy nagyobb koppanást hall, míg motorosunk lehet hogy többet már soha nem hall semmit... A különbség nyílvánvaló egy autó és egy motor között. Viszont autó és autó között is óriási lehet.

Az autónk teljesítménye minden szituációban más és más. Olyan autót nem lehet építeni, ami mindenben és mindenkor a legkiválóbb teljesítményt nyújtja! A túl erős motor nem képes átvinni nyomatékát az útra, egyhelyben állva kapar... menet közben akár életveszélyes is lehet egy hírtelen gázadásra rosszul reagáló autó. A túl kemény futóművel felszerelt autó elpattog a rossz minőségű úton, viszont a versenypályán másodperceket nyerhetünk vele. Sorolhatnám még minden egyes tuningcélú változtatás előnyeit és hátrányait, de a lényeg, hogy autónk teljesítménye az egész autóra kompletten vonatkozik. Pl. egy egyenes uton történő gyorsuláskor hamarabb célba érhet a kevesebb lőerővel bíró autó, ha a tömege is kevesebb mint erősebb de súlyosabb társának. A turbós autónak amíg nem jön meg a turbónyomás, igen szerény az ereje, és addig a szívómotor előnyre tehet szert. Ha kellően rövid a versenytáv, akár még nyerhet is. A nagyteljesítményű motorral ellátott -és ezért általában nehéz- autó semmit sem érhet egy kanyargós verenypályán, ahol sokat kell lassítani és gyorsítani, nagy sebességgel kanyarodni, egy könnyű, kicsi, de kevesebb lovat bírtokló versenytársával szemben.

Itt az ideje eldöntenünk, hogy mire is szeretnénk kihegyezni autónkat...

Végsebesség:
Ehhez természetesen nagy motorteljesítmény, jó légellenállási tényező és kellő tömeg szükséges. Mivel az ascona közepes méretű autó, a tömege nem túl alacsony, de nem is magas. Gyári motorválasztéka nem mondható éppen erősnek, főleg a mai technológiák mellett. 8 szelepes motorja sok tartalékkal bír, de pont ez jelenti korlátait is. Légellenállási tényezője nem túl alacsony, meg kell küzdenie minden egyes km/h-ért.

Gyorsulás:
Nagy motorteljesítmény, jó tapadás, alacsony tömeg. Itt szerencsére nagyon sokat nyerhetünk a mai autókkal szemben, az 1030kg-os tömegünkkel, és nyomatékos c20ne motorjainkkal. Persze a c20ne magasabb fordulatszám tartományban már nem túl nyomatékos...

Kanyarodás/versenypálya:
Első kerék hajtás alapvetően alulkormányozottság, ami sperres diffivel jól orvosolható, de soha nem lesz olyan kanyarsebessége mint egy hátső kerék hajtású autónak. Ha erős motort építünk az orrába, akkor az egyenesekben elhúz ugyan, de a kanyarokat már nehezen veszi be... Megfelelő könnyítésekkel a motort nagyfordulatúvá tehetjük, de ezzel elveszítjük a városi forgalomban szükséges alacsony fordulatú nyomatékokat, az autó ezután csak versenyzésre használható jól.

Akkor végre egy kis konkrétum... avagy mire törekedjünk?

Motor

Hengertérfogat:
A belső égésű motorok teljesítményének egyetlen dolog szab határt, mégpedig a motor légfeldolgozási képessége. Mivel az ilyen motorokban a munkát a hengerbe zárt üzemanyag (ezután benzin) elégetésekor keletkező térfogatnövekedés végzi, ezért feladatunk minél több üzemanyagot a hengerbe juttatni. Öntsünk bele jó sokat, és mi történik? Semmi. Mert a benzin égéséhez oxigén is szükséges. Nosza adjunk neki azt is. Mi történik? Ég a benzin, de nem robban, nincs heves térfogatnövekedés. Ennek eléréséhez a benzinnek és a levegőnek egy meghatározott mennyiségben kell elkeverednie, és ez 14.7:1-hez. Ez az ideális keverék arány. Ha a keverék ennél több üzemanyagot tartalmaz, akkor az dús, ha ennél kevesebbet, akkor az szegény. MIndkét esetben csökken a motor teljesítménye. Mégegy rossz hír, hogy ebben az aránypárban a 14.7 a levegő, és a benzin az 1. Ez azért rossz hír, mert mint tudjuk, minél több benzint égetünk el, annál több munkát fog nekünk végezni és nekünk pont ez a célunk. Viszont a sok benzinhez sok levegőt is kell adnunk, mégpedig 14.7x annyit mint benzint. Ha elgondoljuk, hogy mekkora a motorunk hengertérfogata, könnyen beláthatjuk, hogy oda akármennyi levegőt nem tudunk betuszkolni. Első dolga tehát az egyszeri tunernak, hogy megveszi a rendelkezésre álló legnagyobb hengertérfogatú motort, és elkezd gondolkodni, hogyan is tudná a lehető legtöbb levegőt bejuttatni. Nézzük mi is a levegő útja a motorba.

Légszűrő:
Első akadály a levegő bejutásának. Mivel használatával kiszürhetjük a motorba jutó káros hatást előidéző szennyeződések bejutását, használata erősen ajánlott, ezzel hasonló mértékben növelhetjük motorunk élettartamát és üzembiztonságát. Mivel a légszűrő mérete könnyen növelhető, így fajlagos ellenállása könnyen elérheti a számunkra megfelelő mértéket, ezzel már nem jelenthet akadályt a kellő levegőmennyiség bejuttatásához.

Levegő útja a pillangószelep(ek)ig:
Mindössze kellő méretezés kérdése, hogy a megfelelő mennyiségű levegőt szállítani képes "csőrendszert" telepítsünk. Ennek hossza a gázáramlás miatt alapvetően befolyásolja a motor ideális fordulatszámát. Ebben a szűk tartományban lesz maximálisan kihasználva a motor, ez alatt és ez felett a leadott teljesítmény mindig kisebb mint a kivehető teljesítmény. Erre nyújtanak megoldást a változó szívócsőhosszú rendszerek, pl. dual-ram.

Folytószelep-pillangószelep:
Hát ez sajnos feltétlenül szükséges a motor autóban történő használatához, mivel ha elhagyjuk, akkor a motor beindítás után felpörög a maximális fordulatszámára, és ott is marad mindaddig, amíg üzemanyagot kap, vagy el nem kopik annyira, hogy megszorul vagy egyszerűen szétesik. Ez egy szükséges rossz, de kellő méretezéssel még mindig nyithatunk vele akkora átömlő keresztmetszetet, ami kiszolgálja motorunk légszükségletét. Itt kell megjegyeznem, hogy ez egy nagyon fontos része a motor tuningnak. Később részletesen ismertetett gázáramlási okokól kifolyólag a teljesítményt nagyon jótékonyan befolyásolja, ha minden egyes hengerhez saját külön folytószelep tartozik. Ezért egy bizonyos teljesítménynél nagyobbat nem lehet elérni a 4 pillangó használata nélkül.

Hengefej / Szelepek:
Ismét szükséges rosszhoz érkeztünk. Talán ez az a pontja a motornak, ahol a legtöbb teljesítményt nyerhetjük/veszíthetjük. Az áramló gáznak akadályt állítanak az alagút falai, kanyarjai és sajnos az asconában alkalmazott OHC 8 szelepes hengerfejek szelepelhelyezései is csak rontanak a helyzeten. Evvel a megoldással ugyan biztosították, hogy a vezérműszíj elszakadásakor a dugattyú nem képes a szelepekkel találkozni, viszont a gázáramlás hatékonyságát nagyban csökkentették. Ezekre megoldás lehet a járatok átömlő keresztmetszetének növelése, a szelepek átmérőjének növelése, és az áramlás ellenállásának optimalizálása. Tovább nehezíti a feladatot, hogy minden hengerben azonosnak kell lennie az áteresztésnek, mert ellenkező esetben az egyes hengerek különböző teljesítménnyel fognak működni, ami a motor összteljesítményét csökkentheti. Ezek igen költséges munkafolyamatok, több százezer forintba is kerülhetnek, így alkalmazásuk csak a versenysportban terjedt el. Viszont a szívószelepek áteresztő képessége alapvetően meghatározza a motorból nyerhető teljesítmény mértékét, tehát egy bizonyos teljesítmény fölé nem mehetünk, ha ezeket nem növeljük meg. Ennek két akadálya van. Az egyik a fizikai méret, hiszen a henger átmérője alapvetően befolyásolja, hogy mekkora szelepet tudunk bele építeni.A másik a szelep helyzete a hengerben. Sajnos mint említettem a 8 szelepes OHC hengerfejekben a szelepek feje párhuzamos a dugattyú tetejével, ez gyakorlatilag a legkevésbé képes jól átengedni a gázt. A ferde szelepbeépítés már sokkal hatékonyabb lenne, abban az esetben viszont a vezérműtengelynél akadnának gondok. A legjobb megoldás a hengerenkénti 4 vagy több szelepes, ahol a szelepek ferdén helyezkednek el, az oldalanként 2 szelep pedig sokkal több gázt képes a hengerbe juttatni, és a kellő vákuum hatás elérése érdekében előnyösebb is két kisebb szelepet nyitni, mint egy nagyobbat. Fontos rész még az úgynevezett égéstér mérete és kialakítása. Ezt a lehető legkisebbre érdemes venni, ami megnöveli a motor sűrítési arányát. Ezzel növelhetjük a motor teljesítményét, de nem büntetlenül. Ez az úgynevezett: "Mennyit szedtél le a hengerfejből?" kérdés. Elöször is vigyázzunk, mert ha túl sokat szedünk le, a dugattyú olyan közel kerülhet a szelepekhez és a hengerfejhez, hogy beleüthet és ezzel azon nyomban vége a hengerfejünknek, dugattyúnknak, és lehet hogy az egész motornak is. Másodszor a sűrítési arány növelésével növeljük az összenyomott keverék nyomását, ezáltal a belső hőmérsékletét is, ami egy bizonyos hőfok elérését követően öngyulladáshoz vezet. Ez a nem kívánt pillanatban bekövetkező robbanás a motort az eddigi forgásirányával ellentétes irányba kényszeríti (vagyis fékezi), hiszen a dugattyú felső holtpontjának elésére elött következik be. Ez nagyon károsan befolyásolja a teljesítményt, és a motor élettartamát is. Védekezni ellene a benzin oktánszámának növelésével lehet.

Vezérműtengely:
A vezérműtengely nyitja, majd engedi zárni a szelepeket. Érthető tehát, hogy alapvetően efolyásolja a hengerbe jutó levegő mennyiségét, hiszen ha a szelep csak rövid ideig van nyitva, a dugattyú kevesebb levegőt tud beszívni a hengerbe, mintha sokáig lenne nyitva. Ha viszont túl sokáig van nyitva, akkor a sűrítési fázisba lépve a nyitott szívócsatornán keresztül visszapréseli a már beszívott keveréket a szívósorba. Ezt ugye nem akarjuk. Tehát a szívószelep nyitásának idejét úgy kell megállapítanunk, hogy a lehető leghamarabb nyisson, és a lehető legtovább maradjon nyitva, ekkor juttatjuk a legtöbb levegőt a hengerbe. A kipuffogó szelep működése ugyan nem olyan mértékben befolyásolja az elérhető teljesítményt mint a szívószelep, de itt is van mit keresgélnünk. Ha ugyanis a kipuff szelep még nyitva van, amikor a szívószelep nyit, akkor az eltávozó kipuffogó gázok egy darabig segítik a szívószelepen érkező gázok beáramlását. Ezeknek a mérőszáma a fok. Vagyis amikor azt kérdezik, hogy hány fokos egy vezérműtengely akkor a nyitás időtrtamáról beszélnek. Ez a fok a főtengely elfordulásának fokát jelenti, a felső holtpont elérése elött/után, stb. 280' körüli fokolások utcai használatra szokásosak, 297' pl. a 1.8E motoré, ami már igen sportosnak nevezhető. Ennél nagyobb fokolások utcai tuning, ill. versenymotorokba építhetőek. Ekkor az alacsony fordulatszám tartományban jelentősen csökken a motor nyomatéka, viszont magas fordulatszámokon jelentősen nő. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy az eddigi 1500 1/min helyett majd csak 3000 1/min-el tudsz elindulni, viszont 5000 1/min után mintha hátba rúgtak volna, olyan érésed lesz. Amikor a szívó és a kipuff szelep egybe nyit, azt egybenyitó tengelynek nevezik. Fontos tulajdonság még, hogy a vezérműtengely mennyit nyom a szelepeken, vagyis nem csak a szelepnyitás ideje, hanem mértéke is befolyásolja a hengerbe bejutó levegő menyiségét. Ennek sufni tuning módszere a vezérmű-ház aljából történő anyagelvétel, amivel a vezérműtengely közelebb kerül a szelephibákhoz, így növelve a lenyomás mértékét. Ismét vigyázzunk, nehogy a jobban lenyomott (kinyitott) szelep beleérjen a felfelé jövő dugattyúba! Szokásos sufni tuning módzser még a vezérlés egy foggal arrégg történő elrakása. Én soha nem próbáltam, mesterem azt mondja, hogy a motornak a megadott főtengely állásnál kell a megadott pozícióba állítani a szelepeket. Azt ajánlom ez helyett inkább szerezz be egy jobb vezérműtengelyt. Ennek a módszernek egy finomított és ajánlott változata az un. fokolókerék felszerelése a vezérműtengelyre. Ezzel finoman hozzáállítható a motorhoz a vezérműtengely nyitásának és zárásának kezdete, hasonlóan mint ahogy a gyújtást állítjuk be.

Kipuffogó rendszer:
A kipuffogó rendszer első eleme a leömlő. Ha az egyes hengerek egy közös csőbe fújnak ki, akkor azok akadályozhatják egymást, ezért a leömlők közösítését minél messzebb kell elvégezni a kiömlés helyétől. Ennyire viszont itt sem egyszerű a helyzet. A nagy sebességgel kifelé áramló forró gázok olyan áramlást hozhatnak létre a csőrendszerben, ami hangolva segíthet egy másik hengerből történő gázkiürítést. Tehát a leömlő csövek hossza és a kipuffogó közös csövének hossza együttesen határozza meg, hogy a rendszer segíti vagy rontja a kiáramló kipuffogógáz áramlását. A cső átmérője pedig meghatározza a gáz kihűlésének idejét, ami további térfogatcsökkenéssel (tehát vákuummal) jár. Ezt azt gondolom nem kell magyarázni miért is jó, ha az egyik henger gáza "kiszippantja" egy másik henger gázát, mert ilyenkor a motor dolgozó hengerének munkája "kizárólag" a főtengelyre adódik át, és nem kell neki kipréselni a kipuffogó henger gázait is. A kipuffogás nagy sebességgel történik, ezért olyan hangos. Ennek csökkentésére "sajnos" kipuffogó dobokat kell a rendszerbe építenünk. A nyitott dobok sajátossága, hogy átlátni rajtuk, így kevésbé folytják le a rendszert és csökkentik a kiáramló gázok sebességét. Cserébe hosszú távon kifejezetten kellemetlen őket hallgatni, fárasztó és idegesítő. A tévhitekkel ellentétben a különböző végek csak hosszukkal befolyásolják a rendszer működését, mivel hozzá tartoznak. Általában inkább rontanak mint javítanak. A rendszer feladata tulajdonképpen a motor "légzésének" elősegítése, optimalizálva segítse a kipuffogógáz minél gyorsabban történő elvezetését a hengerekből.

Gyújtás:
A benzinmotorban a kellő pillanatban a hengerben lévő, nagynyomású keveréket a gyújtógyertya által keltett szikra (ív) robbantja be. Ennek erőssége és időpontja alapvetően befolyásolja a motor teljesítményét. Minden fordulatszámon és terhelésen más gyújtásidőzítésre van szükség az ideális égéshez. Ezt általában előgyújtásnak nevezzük, mivel a keverék teljes elégéséhez időre van szükség, így nem pontosan a dugattyú felső holtpontjához érkezéskor kell a keveréket begyújtani, hanem célszerűen elöbb. Az előgyújtás mértékét valamilyen rendszerrel lehet a fordulathoz állítani (pl. vákuumos előgyújtás szabályozó, vagy elektronikus, a motorvezérlő computerbe programozott táblázat alapján önnmagát szabályozó). Ha a gyújtás időzítése túl korai, akkor a motor "csörög", vagyis saját maga ellen dolgozik, ha túl késői, akkor a lendülettől már lefelé haladó dugattyú által kitágult égésterben kisebb intenzitású, vagy akár nulla égés következik be. MIndkét esetben a motor elerőtlenedik, majd végső esetben le is áll. Tuning lehetőség rejlik a gyújtáskábelek minél kisebb ellenállásúra szerélésében, mivel ezzel növekedhet a szikra erőssége, ezáltal a gyújtás pontos időben történő indítása. A gyertya hőértékének megválasztását minden esetben a motor működése határozza meg. Vagyis az un. tuning gyertyák a gyári motorokban nem hogy teljesítmányt növelnének, hanem épp ellenkezőleg, csökkentenek. A gyertya hőértéke azt határozza meg, hogy mennyire melegszik fel, azt mennyi ideig képes megtartani, és mennyi idő szükséges neki ahhoz, hogy a kellő hőmérsékletet elérje. Ezek mind befolyásolják, hogy mikor indul égésnek a keverék, miután a gyertyát feszültség alá helyztük. Emlékezzünk, hogy a pontosan időzített égés létfontosságú a teljesítmény szempontjából.

Üzemanyag:
Az üzemanyag létfontosságú az elérhető teljesítmény szempontjából. Sokkal jobban befolyásolja azt, mint gondolnánk. A forma-1-ben pl. a pálya mellé kitelepült laborban készítik el pont arra a napra és pont arra a pár órára legoptimálisabb keveréket. Nekünk ilyesmi sajnos nem adatik meg, de azért van miből választanunk. 95-98-99-100- és még ki tudja milyen oktánszámú üzemanyagok. A legfontosabb amit tudnunk kell, hogy ezek önnmagukban semmit sem növelnek a teljesítményen. Mindössze annyit tesznek, hogy segítségükkel növelhetjük a hengerben öngyulladás nélkül elérhető sűrítési arányunkat. De ne felejtsük, hogy ehhez fizikailag kell átalakítanunk a motorunkat. Az előgyújtás szögének beállításával használhatunk alacsonyabb vagy magasabb oktánszámú üzemanyagot is a motorunkhoz, de ez csak teljesítmény csökkenést, vagy azonos teljesítményt eredményezhet, a bizonyos oktánszámhoz kihegyezett motorunknál.

Hogyan tudunk még több levegőt a motorba juttatni?

Hát nem csodálkoznék rajta, ha ez lenne az egyszeri tuner második lépése. Sajnos a válasz elég kiábrándító. Szívómotoroknál ennél jelentősen több levegőt (és ezzel üzemanyagot) nem tudunk a motorba juttatni. Elgondolkodhatunk mondjuk az úgynevezett ram-air rendszeren, ami a menetszelet juttatja a motorba, de hát ez ugye csak nagy sebességnél képes valami pluszt adni, és az is csak alig érezhető. Az egyetlen megoldás a motor túltöltése, vagyis feltöltése turbóval, vagy kompresszorral. Ezek beépítése ma már nem túlságosan nehézkes, egy 0,5bar turbónyomással megfújt c20ne motor simán van 150 ló, és nem kell a belsejéhez nyúlni. Ha ennél többet szeretnénk, akkor meg kell oldani a dugattyúk talphűtését, nagyobb olajszivattyút, stb. Sikeresen turbósíthatók még az 1.6D motorok is, bár itt az adagolót kell átalakítani.

Akkor mivel növelhetem tovább az autóm teljesítményét?

Amint már az elején említettem, az autó teljesítménye nem egyenlő a motor teljesítményével! Ha már nem tudjuk tovább izmosítani a motorunkat, tegyük könnyebbé a dolgát. A szó szoros értelmében!

Motor:
A motorban nagyon sokmindent könnyíthetünk. Ettől a motor ereje nem fog megnőni (nem jelentősen), viszont azt sokkal könnyebben fogja leadni, tehát hamarabb ér el egy bizonyos fordulatszámot, vagyis a teljesítménye nő. Minden forgó testnek a forgástengelyétől legtávolabb eső része igényli a legnagyobb erőt a forgatásához, vagyis a legnagyobb nyomaték az ő elfordításukhoz kell. Ha csökkentjuk az elfordítandó tömeget, csökken az elfodításukhoz szükséges erő, ezáltal több erő marad másra. Pl. az autó mozgatására. Ennek hátulütője, hogy a beléjük fektetett (kevesebb) energiát kevésbé is tudják eltárolni, tehát amikor megszűnik a forgató erő, akkor sokkal hamarabb fog forgásuk is leállni. Vagyis nem tárolnak erőt. Induljunk bentről kifelé.
Főtengely sonkáit eredményesen könnyíthetjük, és penge alakúra formálhatjuk, így amikor belecsapnak a karterben lévő olajba, kissebb ellenállást fejt ki rájuk az olaj. A hajtókarok tömegét is jelentősen csökkenthetjük, valamint a főtengellyel együtt kiegyensúlyozhatjuk, ezáltal egyenletesebbé (folyamatosabbá) tehetjük a motor járását, kevésbé veszi igénybe a csapágyakat is. Könnyíthetjük még a dugattyúkat is, égéstér felöli részüket polírozhatjuk, ez csökkenti az égéstermék lerakódásának lehetőségét a dugattyúra, ami növeli az égés hatásfokát.
Könnyíthetünk minden forgó alkatrészen, pl. a vezérmű keréken, olajpumpa kerekein, a lendkeréken. Azonban amint azt már fentebb is írtam, ezzel a motorban tárolt nyomatékot is elveszítjük. A motor nagyon gyorsan és nagyon könnyen fog felpörögni, de ha elvesszük a gázt, ugyan olyan gyorsan le is áll. Ez váltáskor okozhat gondot, ilyenkor kell váltáshoz gázt is nyomni, ami egy külön vezetéstechnikai feladat. Három kilógramm eltávolítása a lendkerékből, 100Kg. eltávolításának felel meg az autóból (további magyarázatra szorul). Ez nagyon jól hangzik! Viszont ha túl sok anyagot távolítunk el belőle, akkor az első adandó alkalommal fel fog robbanni, és nem szívesen lennék annak a söfőrnek a helyébe, aki ilyenkor abban az ülésben űl. Valószínűleg senkinek sem tudja majd elmesélni, hogy mi is történt!!! NAGYON VESZÉLYES!!! CSAK SZAKEMBERREL VÉGEZTESSÜK EL A MŰVELETET!

Kerekek:
A forgó alkatrészekbe természetesen beletartoznak a kerekek is, és itt lehet a legtöbbet nyerni némi könnyítéssel. Persze azt senkinek sem ajánlom, hogy elkezdje a felnijét furatokkal, vagy bármi más módon könnyíteni!!! Ennek halál is lehet a vége!!! Inkább keressünk olyan felnit és gumit, ami a lehetőségekhez képest a legkönyebb! Ha mást nem is teszünk, csak a kerekeken meg tudunk spórolni darabonként 1-2kg-ot, érezhetően jobban megy majd az autó.
A féktárcsákon nem szabad könnyíteni! Egyébként minden könnyítés ami un. rugózatlan tömegen történik, sokszorosan növeli az autó stabilitását/vezethetőségét.

Karosszéria:
A legtöbbet persze a karosszérián tudunk könnyíteni. Kivehetjük a hang és rezgéscsillapító lapokat a padlólemezről, ajtókből, csomagtartóból, motortérből és a motorházatőből, a szőnyegeket, kárpitokat ajtóról, tetőről. Kivehetjük az üléseket, az elsőket könnyű sportülésre cserélhetjük. Műanyagból, karbonból készíttethetünk motorháztatőt, sárvédőket, ajtókat, az ablakokat plexire cserélhetjük. Ezzel több száz kilót is nyerhetünk. De ne felejtsük, hogy itt is működik a fizika! Amit könnyű volt felgyorsítani, az könnyebben is áll meg. Ez előny is lehet és hátrány is! Versenypályán mindenképpen előny, a városi fogalomban viszont jelentős fogyasztásnövekedéshez vezethet, és az ütközések elől is kevésbé leszünk védve! És hivatalosan átalakítási engedély nékül semmin sem változtathatunk gépkocsinkon, ha azzal a forgalomba szeretnénk közlekedni, érvényes forgalmi engedéllyel!

Kapcsolatba léphetsz velünk a forum és az e-mail menüpontok segítségével.

(Mivel honlapunk még csak most készül, senki se lepődjön meg, ha olyan képeket talál rajta, amit nem mi készítettünk. Ezek csak illusztrációk, és az első adandó alkalommal le lesznek cserélve!)